就像以滴滴、Uber为代表的出行类共享经济一样，众包物流在中国也是几经曲折，现在仍然“在路上”。

创办于2009年、来自成都、后又扩展至全国多个城市的人人快递第一次将“众包物流”这一概念实打实的带到我们面前——因为可以“顺路捎带随手赚钱”，它于2013年迅速蹿红，紧接着在2014年上半年又因资质问题被多个城市相继叫停。不过，这也只是阶段问题，目前人人快递已将总部搬至创业氛围更浓、O2O发展变化程度更剧烈的北京，据说其注册的“自由快递人”也已达数百万之多。

在人人快递之后，尤其是2014、2015这两年，随着O2O商流的兴盛，众包物流又有一些入局者，这一模式似乎迅速走向了火热。

其实太阳底下并无新事，虽然“众包物流”或者“O2O物流”这两个词的出现只是近几年的事，但实际上至少早在上世纪90年代国内物流集中创业的年代里，就已经出现了类似现在O2O物流式的尝试：同城点对点的配送，即直接从A地送达B地；为了提高效率、降低配送成本，如果订单足够，也会采用起始点合单（同一线路的多个订单合并配送），或者配送员执行任务中的插单合并（根据正在执行任务的配送员实际情况，进行临时任务插入）……只不过当时是通过电话和寻呼机方式来安排、管理配送业务，效率再高也高不到哪儿去。

如今有了新技术，当然就大不相同了，尤其在智能手机和移动互联网普及、LBS定位服务成为基础、O2O商流大势汹涌之时，众包物流的空间就变得可以期待。

众包物流真的就是随O2O商流而变得兴盛的，这跟基于传统电商而起的C2C物流（比如三通一达主要送的淘宝件）或B2C物流（比如京东快递的自建模式）很不相同。这类传统电商配送的都是标准化的物品，集中在仓库中统一发货，消费者对物流的时间要求并不太紧迫，一般都是以“天”为单位来计算（当然，现在传统电商也追求物流的高效，纷纷推出次日达甚至即日达）。

而对于O2O电商来说，货品已不再是那些包装好的标准品，而是诸如外卖、生鲜、蛋糕、鲜花、药品等包装并不规整、库存分散（分布在不同的商家店铺内）、并且具有即时消费特征的货品，这就对配送的时效性有很严苛的要求了。一般来说，这类O2O货品的配送时间往往是以“分钟”来计算。从这一角度看，O2O最大的痛点就在于物流，它甚至成为决定O2O成败的第一要素。也正因此，所有涉及众包物流的创业公司都非常强调配送效率。比如人人快递宣称以最快速度“解决最后一公里的配送难题”，达达致力于快速解决“本地商户的最后3公里配送”， 京东到家承诺3公里之内“实现2小时快速送达”……

在当下O2O商流兴盛前提下，消费者需要配送订单的高频、短距、优质，乃至个性化、定制化的要求，自然就是如顺丰速运、京东配送、亚马逊配送队伍的自建自营模式，或者三通一达的加盟模式远远无法满足的，而物流力量社会化成了一个不错的解决方法。

众包配送的好处就是利用社会人力资源，尽可能地降低物流配送成本，因为在理论上社会人力资源是取之不尽的。不过，这一模式的缺点在于服务质量不可控，尤其是在异常天气和异常量的订单情况下，社会众包配送员不能及时响应服务。

比如达达在近期就备受关注。它之所以受到舆论集中关注，一是因为它刚完成了3亿美金的D轮融资，估值超过10亿美金，成为行业独角兽，二是它上线了外卖订餐平台派乐趣，跟以前的“老东家”饿了么、美团、百度外卖分庭抗礼，结果遭后者集体封杀。现在的结果是，达达除了自己的派乐趣之外，更多的合作对象是诸如一米鲜、爱鲜蜂、回家吃饭、药给力这类创业公司，还有像永辉超市、Today便利店这类线下连锁零售企业。尽管与它合作的O2O电商有数百家，线下商户有数万家，但所占O2O配送市场份额并不多。

其实，即使退一步讲，达达不做自己的外卖平台，以后仅靠自身的第三方众包配送业务也未必不遭饿了么、美团等平台封杀，或者市场份额下降，因为后者也已有或打算（除自建配送团队之外）建立自己的众包配送队伍。比如2015年6月，饿了么上线了“蜂鸟配送系统”，仅上线一周就聚集配送员超1万名，随后阿里口碑、美团、百度外卖都以自己的方式搭建众包配物流团队，而它们的目的大概都是要做中国最大的同城物流。

更多的是这种类似饿了么、美团等既做平台又做物流的公司，比如还有成立于2015年三四月间的京东到家。它连接起遍布城市街道上的各类大中型超市、商铺，采用众包物流的模式来解决棘手的物流问题，“最后一公里”问题。

据了解，美国亚马逊为了减轻自身物流方面的成本压力，也正在尝试开发新应用让人人成为快递员。它在美国的众包配送业务系统现已搭建完毕，现在或已启动。之前，亚马逊曾跟Uber合作，让司机们用自己的碎片化时间，顺手运送包裹，每件给5美元，但因Uber本身也着手做众包物流业务，合作很快就停止了。

Uber所推出的项目叫“Uber Everything”，该项目包含Uber EATS和Uber Fresh，两者都是司机顺路向客户提供10分钟内送餐服务，它还同时提出一项名为Corner Store的众包配送业务，即向客户捎带一些包括紧急药物、尿片、牙刷等在内（超过100种）的便利店商品。目前这些服务在美国和欧洲多个城市已推行。

还有亚马逊的线下劲敌——沃尔玛其实早在2013年也曾考虑过众包配送，即让实体店的顾客在回家的路上，顺便帮忙送货。

除了上述针对同城短距离间的外卖、生鲜、日化用品等品类的高频配送，众包物流模式现在也已被越来越多地用在同城货运（包括大件货品，比如搬家等）和跨区域长途货运上，比如试图打造同城货运供应链、刚完成一亿美金C轮融资的云鸟配送，还有罗计物流、货车帮、一号货车、运满满、超级货主等等，它们所采用的都是平台策略，解决的也都是车货匹配的问题，即，将社会闲散的货运运力跟货主未能满足的运货需求结合起来。

当然，众包物流背后其实还有很多问题亟待解决。

正如前文所说人人快递曾在2014年上半年业务在多个城市被叫停，其原因是它触碰了行业政策壁垒。按照我国《邮政法》规定，企业要从事快递业务，必须取得快递业务经营许可证，而个人要从事快递员职业，需要参加邮政部门组织的培训，并考取《快递员从业资格证书》才能上岗。很显然，人人快递及其众包配送员并不能满足这一资质。正如滴滴、Uber专车司机因为跟相对滞后的法律法规形成冲突而在一段时期被称为“黑车”司机一样，人人快递（包括其他众包物流的无资格证书配送员）也曾被称为“黑快递”。虽然众包配送过程中有很多问题，但作为新经济新趋势催生出的新生事物，需要适应发展的反倒是那些滞后法律条文。

果不其然，2015年9月29日，国务院常务会议决定，明确快递业务员职业技能不再作为部门行政审批受理的必要条件，即快递员上岗不再需要职业资格证了。

那么，目前国内出现的数百万、甚至上千万众包快递员，如何保障他们的配送服务品质呢？其实，众包物流的服务质量还真不是强制管理得来的，以达达目前号称的50万快递员，或者以人人宣称的数百万快递员来说，这些人分散在数十个城市的角角落落，怎么去培训，又怎么去管理？传统的培训远远不行，那就用适合互联网发展的训练、培训和用户评价反馈来过滤，逐渐剔除和淘汰掉那些不符合规范的众包快递员。另外因为众包快递员不以此为职业（也有“职业”当众包快递员的），所以还可以用获取收益的方式来吸引和留住他们，并促使他们主动去保证每一运单的服务品质。这是正面激励。

（说到正面激励，这里其实还有一个问题就是，虽然众包平台上有注册快递员数十万，但如果普通人参与积极性不高怎么办，毕竟每天活跃度低的话，服务质量和用户体验就很难保障。这里面涉及到的一个重要矛盾是，众包快递员想要收入最大化，而平台的期待是成本节约，如何把握平衡非常重要，而能使双方共赢的就是并单，即顺路的运单数量较多。）

众包物流平台当然还要设计标准化作业流程，标准化的管控体系，把每一个快递员的信用都加入其中。比如人人快递的解决办法是，通过4个方面的考核来完善快递员的授信体系：身份信息核实、储蓄卡或信用卡等银行卡信息绑定、平台以往接单及完成订单的记录、账户余额。

2016年1月18日宣布杀入众包物流市场的菜鸟网络，也有自己的解决之道。它所推出的App菜鸟裹裹，消费者可以线上发起寄快递需求，最快30分钟就会有小件员上门取货，而这些众包快递员其实是“正规军”，目前是百世汇通、天天、德邦、指尖快递、财神到家、快递兔6家企业的全职快递员。当然，如果这类加入众包配送的全职快递员足够多，能跟用户的寄送快件的需求相一致，自然更能提供安全性和准确性。

最后再来说说，达达为什么不再满足于自己为别的平台去搭建第三方配送平台，而要做自己的外卖平台。正如前文所说，一方面是来自饿了么、美团、百度外卖等大平台自己也开始做众包物流的巨大压力，这对达达来说，很可能是灭顶之灾；更重要的是，达达原先那种单纯的第三方配送模式门槛不高、容易复制、盈利模式简单，并且容易被别人扼住“喉咙”，所以它才会选择多元化发展之路，品途商业评论预测除了推出派乐趣外卖订餐平台之外，达达还会有一系列的动作，比如未来是否会继续推出生鲜、商超等商品的平台，比如对数量越来越大的小商家的金融服务，再比如达达的众包快递员如此之多，达达应该还会在快递员身上琢磨点别的事。若真如此，达达的野心是非常之大，即使这一切都成败未定。

双壹精编 | 来源：品途网