近日，有快递老板向双壹爆料，1月1日以后高速过路费暴涨。于是双壹去了解了下相关信息，从2020年1月1日零时起，全国29个联网省份的487个高速公路省界收费站全部取消，提高过车效率，与此同时的，则是高速公路收费标准的变更。
根据最新的《方案》，高速公路不再按照重量收费，而是按照车（轴）型收费了，具体的货车车型分类如下：
高速公路收费制度改革是降费提速的重点工作内容之一。新规明确提出，会确保每一类车型的通行费费额不大于原计重收费的通行费费额。但事实的确如此吗？
多数货车司机反映，高速过路费不仅没降，反而比原来涨了50%-60%之多。“刚刚下高速，同样路程，同样重量，以前收130，现在202，大家说贵了还是便宜了！”类似的吐槽不在少数，还有很多司机拿出票据为证。一辆物流车跑了1600公里左右，结果扣了7000多元过路费。
某网点告诉双壹，他们网点一辆9.6米的货车跑中心50公里，以前每趟高速费30元，但现在无论车是空的还是装货的，费用都超过了50元，成本大大增加。
为何说着“降费”，感受到的却是涨价了
在此之前，货车是以收费站现场称出的车货总质量为依据计收通行费的，不同吨位车辆收费金额不同，装的货多重量大则多收，装的货少重量小则少收。但现在按车型收费以后，无论装多装少，只要是同一车型，收费金额都一样。事实上，在国家统一规定标准装载的情况下，同样是重载车，按车型收费会比计重收费减少百分之十以上的费用。但注意前提是满载。如果是空车或者装载量比较少，货车的收费金额就比原来要高了。这里说的满载是指重量达到标准装载值，但对于快递行业来说，货物相对较轻，就算车的空间装满了，也很难达到满载，并且还有很多跑单边车的情况，空间装不满就跑的也不在少数。具体来看，由于取消了高速公路省界收费站，换成了ETC，货车也不再需要在收费站排队计重，确实提高了通行效率，对快递省际班车的时效有正向影响。但从费用来说，无论中心还是网点，在省内跑高速的成本都有明显提升，多轴的货车费用提升更甚。不可否认，此次费用综合调整下来带来的是快递行业交通运输成本的提升。除了快递行业，其他行业也存在着货车装不满货，成本升高的情况。高速公路收费制度改革，可能带来的其他影响是：更多的货车司机尽可能的往国道和省道跑，则国道和省道将比过去更加拥挤。因此总体来看，高速公路收费标准的调整，对快递行业来说弊大于利。另一方面，无论是中心中转运输费用的提升，还是网点车辆司机费用的支出，可能最终都会转嫁到基层网点老板的身上。而在2020年新的一年，价格竞争还是会持续下去，无论是前端收件价格还是末端派费，都会只降不增，快递网点的确会更加难做，这就对网点老板的管理提出了更高的挑战。
快递运输成本如何控制？
2004年，高速公路首次采取计重收费方式，重卡厂商迅速造出了吨数轻且售价更便宜的6×2牵引车型。但随着6×2半挂牵引车限重的降低，以及新收费标准的执行，6×2车型自重轻、过路费低的优势也被削弱。6×2车型遭遇打击，相应的在快递、快运等轻抛货物领域4×2牵引车优势凸显。在此基础上，将现有的三轴挂车改为两轴挂车，在保证总方数不变的情况下，6轴货车变为5轴，降低了一个收费等级，可以减少过路费的支出。除此之外，4×2牵引车+单桥挂车的“小甩挂”运输模式很有可能得到推广。这种模式原本是企业用来代替9.6米重型载货车的，其初衷是为了用甩挂提升运输效率。车头与车厢分离，车厢可以停、牵引车不停，牵引车一直在路上，车厢装好货，牵引车到了地方挂上车厢就可以发车。但在新的收费政策下，3轴的小甩挂列车相比4轴的9.6米货车反倒增加了过路费低的优势。再者，减少轴数意味着最大总质量限值会有所降低，快递轻抛货物终于能够触及到车辆的标准载重。因此，铝合金箱车、大单胎这些原本就适合快递行业的“高价轻量化配置”有可能会得到普及
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